piątek, 15 grudnia 2017

Wpływ wyboru gałęzi transportu na koszty logistyczne



Przykład zastosowania analizowanego modelu wyboru gałęzi transportu znajduje się w tabeli 2. Podstawę porównania stanowią dwa warianty przewozu:
przewóz samochodowy całopojazdowy oraz kolejowy całowagonowy.
Przyjęte w rachunku szacunki mają subiektywny charakter i mają służyć jedynie ilustracji problemu.
P = 2.000.000 kg
C = 5 $ / kg
i = 30 %
Zs = 100 $
Zk = 200 $ (łącznie z kosztami załadunku i wyładunku)
ss = 5,5 $ / 100 kg
sk = 2 $ /100 kg
Qs = 24.000 kg (minimalna wielkość przesyłki całosamochodowej)
Qk = 40.000 kg (minimalna wielkość przesyłki całowagonowej)
ts = 5 dni / 365 dni
tk = 12 dni / 365 dni
Często zdarza się, że przewoźnicy przedstawiają swe usługi za pomocą cech nie dających się wymierzyć i trudnych do jednoznacznego zdefiniowania. Wiele z tych niemierzalnych cech staje się podstawą podejmowania decyzji w wyborze przewoźnika. Warto przy tym podkreślić, iż wysoka jakość oferowanych usług jest często oceniana lepiej niż niska cena, acz przewaga przewoźnika wynikająca z wyższej jakości oferowanych usług zmniejsza się z reguły wraz ze wzrostem konkurencji.
Ocena ofert usług proponowanych na rynku przez różnych przewoźników sprowadza się najczęściej do:
zdefiniowania istotnych cech usług, którymi jest zainteresowany klient, porównania ofert różnych przewoźników oraz wyboru konkretnego z nich. Relatywne znaczenie specyficznych czynników wyboru może być różne w przypadku indywidualnych klientów. [1]


Tabela 2: Wpływ wyboru gałęzi transportu na koszty logistyczne
Rodzaj kosztu
Samochód
Kolej
Koszty transportu:
Roczny wolumen wagowy (100 kg) × stawka/100 kg
2.000.000 kg = 20.000 × 100 kg
Samochód: (20.000 × 5,5 $)
Kolej: (20.000 × 2 $)



110.000 $




40.000 $
Koszty zapasów in-transit:
Roczny wolumen wagowy (kg) × wartość 1 kg × roczny wskaźnik kosztów utrzymywania zapasów × czas towarów w drodze (ułamek 365 dni)
·      Czas towarów w drodze:
Samochód: (5/365) = 0,0137
Kolej: (12/365) = 0,0329


·      Koszt utrzymywania zapasów in-transit:
Roczne koszty utrzymywania zapasów =
2.000.000 × 5 $ × 30 %/rok
Samochód: (3.000.000 × 0,0137) =
Kolej: (3.000.000 × 0,0329) =



41.000 $




98.700 $
Roczne koszty składania i realizacji zamówień:
Liczba dostaw × koszt
Samochód: (2.000.000 kg / 24.000 kg) × 100 $ =
Kolej: (2.000.000 kg / 40.000 kg) × 200 $ =


8.333 $



10.000 $
Zapasy:
·      Zapas cykliczny:
Ładowność pojazdu (lub wielkość zamówienia) / 2 × wartość / 1 kg × roczny wskaźnik kosztów utrzymywania zapasów
Samochód: (24.000 kg / 2) × 5 $ × 30 % =
Kolej: (40.000 kg / 2) × 5 $ × 30 % =





18.000 $






30.000 $
·      Zapas bezpieczeństwa:
Roczny wolumen wagowy (kg) × wartość 1 kg × roczny wskaźnik kosztów utrzymywania zapasów × liczba dni objętych zapasem (ułamek 365 dni)
Liczba dni objętych zapasem:
Samochód: 3 dni = 0,0082
Kolej: 6 dni = 0,0164
Zapas bezpieczeństwa:
Samochód: 3.000.000 $ × 0,0082 =
Kolej: 3.000.000 $ × 0,0164 =








24.600 $









49.200 $
Łączne koszty:
202.033 $
227.900 $

czwartek, 16 listopada 2017

Transport lotniczy



Obecnie transport lotniczy to prężnie rozwijająca się część nowoczesnego frachtu. Biorąc pod uwagę lata po drugiej wojnie światowej ma on tendencję rosnącą. Dokładając do tego jego niewątpliwą zaletę, tzn. szybkość oraz coraz większy popyt na przesyłki „dom-dom” można stwierdzić, iż w ciągu najbliższych lat jego znaczenie wzrośnie jeszcze bardziej.
Przyczyniające się do wysokiego prestiżu tej gałęzi transportu samoloty możemy podzielić na dwie grupy:
1.   Samoloty pasażerskie – to takie samoloty, dla których głównym ładunkiem są pasażerowie i dlatego cały układ samolotu jest przystosowany do tego, aby dostarczyć im maksymalnej wygody przy zachowaniu odpowiednich warunków bezpieczeństwa lotu,
2.   Samoloty frachtowe – to takie, dla których głównym ładunkiem jest przewożony towar lub inaczej „cargo lotnicze”. Są to różnego rodzaju paczki, skrzynie, palety oraz kontenery, które na podstawie odrębnych przepisów dopuszczono do przewozów drogą lotniczą. Samoloty latające na liniach regularnych, tzn. takich które wyszczególniono w odpowiednich rozkładach lotów mogą zabrać od kilkudziesięciu do sześciuset m3 objętości ładunku, zaś w tonach od kilkuset kilogramów do stu ton. Zdarzają się jednak przypadki, iż dany przedmiot nie kwalifikuje się jako fracht lotniczy, gdyż nie mieści się w kadłubie samolotu. Alternatywą jest wtedy albo większy samolot, albo inny transport, np. morski, który posiada pod tym względem większe możliwości.
W przewozach lotniczych występuje kilka rodzajów stawek:
1.   Normalne – dzielą się one na stawki podstawowe dla przesyłek poniżej 45 kg oraz na ilościowe dla przesyłek powyżej 45 kg,
2.   Ulgowe – przyznawane agentom IATA – spedytorom,
3.   Klasyfikacyjne – określają zasady stosowania stawek wyższych lub niższych niż normalne.
Stawki wyższe niż normalne stosuje się w następujących przypadkach:
a)  przewozy rzeczy wartościowych,
b) przewozy zwłok i prochów ludzkich,
c)  przewozy towarów łatwo psujących się.
4.   Ładunkowe – bez względu na ilość towaru; ceną wyjściową jest cena palety lub kontenera lotniczego.
IATA – Międzynarodowa organizacja skupiająca przewoźników i agentów lotniczych opracowała wyżej wymienione stawki na podstawie kosztów działania średniej wielkości towarzystwa lotniczego. Wartości tych stawek oraz przepisy są aktualizowane i publikowane kilka razy w roku w dwóch periodykach:
1.   Air Cargo Tariff – cennik stawek za przewozy lotnicze,
Air Cargo Rules – zbiór przepisów lotniczych. [5]

niedziela, 1 października 2017

Regulacje prawne działania firm transportowych


W ramach przystosowania polskiego prawa do unijnego weszła w życie nowa ustawa o transporcie drogowym. Określa ona zasady podejmowania i wykonania:

-          krajowego transportu drogowego,

-          międzynarodowego transportu drogowego,

-          niezarobkowego krajowego przewozu drogowego,

-          niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego[1].

Zgodnie z nią na zasadzie wzajemności przedsiębiorcy zagraniczni będą uprawnieni do wykonywania transportu drogowego na terytorium RP na podstawie prawa właściwego dla kraju ich siedziby. Ustawa wprowadza również określone warunki podejmowania i wykonywania działalności przewozowej. Jednym z takich warunków są szkolenia zarówno kierowców, służb dyspozycyjnych, jak i właścicieli oraz gremiów kierowniczych.

Nowa ustawa o transporcie drogowym wprowadza również licencje na przewozy krajowe – identycznie jak w UE. Jest to duży krok naprzód regulujący polski sektor transportu samochodowego. Powinno to wpłynąć na wzrost profesjonalizmu polskich przewoźników wewnętrznych, gdyż, aby otrzymać licencje na podejmowanie i wykonywanie tych przewozów, będą oni musieli spełnić określone warunki, w tym udokumentować swój profesjonalizm.

Licencja na krajowy transport drogowy upoważnia do podejmowania i wykonywania przewozów. Licencja na międzynarodowy transport drogowy nie zastępuje zezwoleń wymaganych przepisami lub umowami międzynarodowymi.

Zezwolenia te są w naszych warunkach na ogół trudno dostępne. Dotyczy to krajów, które te zezwolenia reglamentują, takich jak: Austria, Niemcy, Francja, Belgia itp[2]. BOTM wydaje zezwolenia na określone kierunki w ilościach liczonych w stosunku do roku poprzedniego, co uniemożliwia przewoźnikom uzyskanie znacznie większej liczby zezwoleń niż w roku poprzednim.

            Przyjęcie Polski do Unii Europejskiej wyeliminuje tę przeszkodę, utrudniającą prace polskim przewoźnikom międzynarodowym.

Obecnie duże znaczenie odgrywa Umowa Europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe zwana AETR[3]. Została ona sporządzona przez Europejską Komisje Gospodarczą ONZ w Genewie, złożono do podpisu 1 lipca 1970 roku, weszła w życie 5 stycznia 1976 roku. Polska była jednym z inicjatorów prac nad ta Umową i podpisała już 24 marca 1971 roku. Odmienność regulacji czasu pracy w Polsce, system wynagrodzeń i układy zbiorowe spowodowały iż procedura ratyfikacyjna miała miejsce dopiero w październiku 1992 roku[4].

Umowa AETR została sporządzona w celach:

·         rozwoju i usprawnienia międzynarodowych przewozów drogowych pasażerów i ładunków,

·         zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego,

·         uregulowania niektórych warunków zatrudnienia w międzynarodowym transporcie drogowym zgodnie z zasadami Międzynarodowej Organizacji Pracy,

·         wspólnego ustalenia niektórych środków zapewniających jej przestrzeganie[5].

Umowa AETR określa wiek kierowcy, czas prowadzenia pojazdu, przerwy, czas odpoczynku kierowcy, obowiązek montowania i używania urządzenia kontrolnego, obowiązek homologacji i kontroli urządzenia kontrolnego i tp. Obecnie członkami tej umowy są następujące państwa: Francja, Belgia, Włochy, Holandia, Portugalia, Wielka Brytania, Irlandia, Niemcy, Luksemburg, Hiszpania, Austria, Szwecja, Polska, Norwegia, Dania, Grecja, Czechy, Słowacja, Bośnia i Hercegowina, Słowenia, Białoruś, Estonia, Jugosławia, Łotwa, Mołdawia, Chorwacja i Rosja.
 
W ramach okresu przejściowego polskie firmy transportowe będą musiały się dostosować do wielu zmian w zakresie regulacji prawnych ponieważ po zniknięciu granic celnych obowiązywać będą jednolite przepisy prawne dotyczące świadczenia usług spedycyjnych. Główne wymagania będą dotyczyć kwestii przygotowania dokumentów handlowo-transportowych, a także wprowadzenia zasad w zakresie stosowania opakowań, oznakowania ładunków, a także standardów jakościowych i sanitarnych.


[1] Lesiak Jerzy, Lesiak Marek, Czynniki obniżające konkurencyjność polskich przewoźników w relacjach z krajamiUE, STL, nr. 7-8/2002, str.60
[2] Ibidem, str. 62
[3] AETR – „Accord europeen relatif au travail des equipages des vechicules effectuant des transports internationaux par route”
[4] Ibidem
[5] Ibidem

poniedziałek, 28 sierpnia 2017

Giełda transportowa OCX


Jest to najnowsza giełda transportowa przeznaczona dla firm transportowych i spedycyjnych. Swoją działalność rozpoczęła 7.10.2002 roku. W ciągu miesiąca działalności zyskała 550 klientów. Platforma ta znajduje się w fazie rozruchu, a na jej łamy mają wejść jedynie solidne i rzetelne firmy – twórcy chcą walczyć z nierzetelnością zleceniodawców w stosunku do odbiorców. Firmy korzystając z giełdy transportowej OCX zyskują:

-          bezpłatną usługę,

-          możliwość umieszczania wolnych ładunków,

-          możliwość kopiowania informacji o interesujących ładunkach i samochodach ,

-          dane o oferentach,

-          bardzo szybki przepływ informacji – giełda on-line,

-          prosty i przejrzysty dostęp do giełdy,

-          bardzo łatwą i czytelną obsługę.[1]

W najbliższym czasie zostanie otwarty system ogłoszenia (sprzedam – kupię), a giełda będzie przetłumaczona na ponad 12 języków, co ma ułatwić pozyskanie klientów z całej Europy.     
Internetowe giełdy transportowe są nowością dla firm transportowych, dlatego nie są wykorzystywane na szeroką skalę. Ale patrząc z perspektywy przyszłości, łatwy dostęp do informacji, szybkie uzyskiwanie potrzebnych danych oraz wiele innych korzyści, giełdy staną się niezastąpionym polem funkcjonowania firm transportowych.


[1] Spedycja Transport Logistyka, nr.12/2002, str.44

niedziela, 11 września 2016

Międzynarodowa giełda TELENET


Portal ten to system informacji o wolnych ładunkach i pojazdach, gotowych do podjęcia określonych ładunków. Jest to produkt firmy INFONET, który swoim zasięgiem obejmuje całą Europę: 21% abonentów pochodzi z krajów Unii Europejskiej, 42 % to firmy zagraniczne z krajów  nie należących do Unii, a pozostałe 37% to rodzime przedsiębiorstwa.
            W opinii spedytorów i przewoźników system TELENET to bardzo przydatne narzędzie wirtualne zawierające mapę kodową Europy, wykaz kursów walut  i czasy oczekiwania na granicach.
            Dodatkowym atutem jest możliwość skorzystania przez abonentów giełdy ze specjalnej oferty na zakup stałego łącza internetowego SDI na preferencyjnych warunkach za 50% ceny. Przy giełdzie TELENET powstał Serwis TELENET SMS, z którego chętnie korzystają jednoosobowe firmy i przewoźnicy nie mający stałego dostępu do Internetu. Informacje pojawiające się w giełdzie odbierają z własnych telefonów komórkowych w formie tekstowych informacji wychodzących bezpośrednio z serwera TELENET.

            Wszystkie firmy związane z branżą transportowo-spedycyjną, logistyką i motoryzacją mają dodatkową możliwość zaprezentowania własnych produktów i usług w wirtualnym katalogu PORTAL FIRM, który jest bezpośrednio związany z giełdą. Przez ten katalog można dotrzeć do najbardziej wyselekcjonowanej grupy klientów. W systemie TELENET znalazło się również miejsce dla firm pragnących reklamować swoją markę i produkty w formie banerów wirtualnych.[1]


[1] Spedycja Transport Logistyka, nr.12/2002, str.43

piątek, 11 września 2015

Czynniki wpływające na konkurencyjność Polskich firm transportowych


Po wejściu Polski do UE wzrośnie konkurencja  w ramach sektora transportowego. Na polskim rynku zaczną bez żadnych ograniczeń działać unijne firmy przewozowe. Wzrośnie zatem znacznie podaż usług samochodowych. Przedsiębiorstwa małe i średnie, świadczące najczęściej jeden rodzaj usług i korzystające jedynie z przewozów samochodowych, mogą znaleźć się w trudnej sytuacji. Standaryzacja wielu obszarów w tym także usług transportowych i logistycznych, może wiązać się z koniecznością ponoszenia wyższych kosztów początkowych i stałych[1]

 Z drugiej strony dla polskich przewoźników otwiera się rynek Unijny. Niższe ceny przewozów mogą zachęcić nabywców usług transportowych z Unii. Chociaż cena w tym przypadku nie jest jednym z warunków uzyskania przewagi konkurencyjnej. Korzyścią dla polskich firm spedycyjnych jest położenie geograficzne i geopolityczne. Przez Polskę przechodzi większość głównych korytarzy transportowych Europy.

Żeby wykorzystać w pełni korzyści jakie mogą mieć polscy przewoźnicy po wstąpieniu Polski do UE powinni oni sprostać wielu wymaganiom i poprawić wiele elementów swojej działalności .

Konkurencyjność polskich przedsiębiorstw przewozowych wobec firm zachodnich jest zdecydowanie niższa. Powodują to następujące czynniki określające rynek usług spedycyjnych.

Słabą stroną polskich przewoźników drogowych jest ich rozdrobnienie. Jest stosunkowo dużo firm jedno- lub kilkuosobowych, w których właściciele są również kierowcami. Dla małych podmiotów utrudniony jest dostęp do kapitałów, z reguły zaś wiąże się z tym mały zakres wykonywanych czynności[2].

Poważnym czynnikiem obniżającym konkurencyjność polskich przewoźników jest stan techniczny taboru. Jest on przede wszystkim przestarzały. Według zachodnich opracowań tabor taki jest opłacalny do 5 lat. Według polskich przepisów o amortyzacji odpisy amortyzacyjne robi się do 7 lat. Poza kosztami, które powoduje przestarzały tabor, mamy do czynienia z utratą zaufania odbiorców i załadowców do przewoźników. Poważnym problemem jest również niedostateczne wyposażenie w pasy, posiadające certyfikaty jakości.

Uregulowana musi być również sprawa kontroli pojazdów Kontrola rodzinnego taboru w Polsce jest niedostateczna i niekompleksowa. Brak odpowiedniej infrastruktury policyjnej nie pozwala na dokonywanie odpowiedniej kontroli nie tylko na granicy, ale również wewnątrz kraju.

Bardzo istotnym czynnikiem obniżającym konkurencyjność polskich przewoźników jest sposób udzielania przez spedytorów zleceń transportowych. Zlecenie musi być jasne i przejrzyste.

Kolejnym czynnikiem są wadliwie zawierane kontrakty handlowe. Ważna jest w tym przypadku znajomość języków obcych i reguł handlowych.

Jak już opisywano wcześniej rynek usług spedycyjnych w Polsce jest bardzo rozdrobniony. Każdy przewoźnik ze względów ekonomicznych specjalizuje się w oferowaniu jednej usługi. Natomiast na rynku liczy się elastyczność, szybkie reagowanie na potrzeby klienta. Oferowanie szerszego zakresu usług (magazynowanie, przechowywanie) będzie niezbędne do zwiększenia konkurencyjności przedsiębiorstwa.

W podsumowaniu można stwierdzić, że podstawowymi czynnikami obniżającymi konkurencyjność polskich przewoźników samochodowych w relacjach z krajami UE są:

·         brak dostatecznego przygotowania teoretycznego i praktycznego,

·         brak nowoczesnego parku samochodowego,

·         braki w przekazywaniu informacji między zainteresowanymi stronami,

·         niedostateczna znajomość języków obcych,

·         brak kompleksowych usług (spedycja, przewóz, logistyka)[3].

Niepewność oraz obawy o losy po wejściu do UE są czynnikami, które nie zachęcają do współpracy ze Wspólnotą, a także osłabiają konkurencyjność polskich przedsiębiorstw. Nie dokładają oni starań, aby do tej wspólnoty się dopasować, aby ja w pełni poznać i wyciągnąć z niej jak największe korzyści.
            W perspektywie przyłączenia Polski do struktur Unii Europejskiej niezbędna jest jednak zmiana nastawienia polskich firm spedycyjnych. Na rynku powinny się pojawiać tendencje zmierzające do połączeń oraz przejmowania jednych przedsiębiorstw spedycyjnych przez drugie[4]. Tą drogą mogą powstać duże podmioty, które wspólnymi siłami osiągną lepszą kondycje finansową, utworzą sieć oddziałów i przedstawicielstw za granicą i będą w stanie odejść od obecnej specjalizacji stwarzając warunki do realizacji oferty uniwersalnej i kompleksowego obsłużenia klienta, co będzie zgodne z wymaganiami zleceniodawców.


[1] Dr Kurowski Jacek, Zachowania i strategie firm na rynku usług spedycyjnych w Polsce, ,STL, nr.7-8/2002, str. 58
[2] Lesiek J., Lesiek M., op. cit., str.63
[3] Ibidem, str. 65
[4] Rześny- Czaplicka Jagienka, Przedsiębiorstwa spedycyjne wobec wyzwań wspólnego rynku europejskiego, Spedycja i Transport, nr. 09/2002, str. 5