czwartek, 14 czerwca 2018

Zarządzanie logistyczne transportem wewnętrznym



Transport wewnętrzny przedsiębiorstwa obsługujący przede wszystkim proces działalności podstawowej, jest bardzo ściśle z nim związany. Trudno więc racjonalnie zorganizować transport jako samoistny proces transportowy. Najpierw musi być racjonalnie zorganizowany proces produkcyjny (czy handlowy), następnie do niego przystosowana organizacja procesu transportowego. Stąd też zasady racjonalnej organizacji procesu transportowego odpowiadają zasadom organizacji produkcji.
Wymienić tu należy:
1.   Zasada jednokierunkowego i ciągłego przepływu ładunków bez nawrotów i skrzyżowań, pętli, itp. Pożądanym jest aby wydawany z magazynu materiał przepływał ciągle przez kolejne fazy technologiczne procesu produkcyjnego, aż do magazynu wyrobów gotowych.
2.   Zasada najkrótszego przebiegu ładunku i dążenia do jego przepływu przez kolejne sąsiednio usytuowane stanowiska robocze.
3.   Zasada zbędnych operacji transportowych oraz przeładunkowych, a także zmniejszania natężenia strumienia ładunków w przeliczeniu np. na jedną tonę gotowego wyrobu. Należy dążyć do łączenia operacji transportowych z technologicznymi, zgodnie z zasadą Just-in-Time (dokładnie na czas).
4.   Zasada wykorzystania siły ciążenia i bezwładności przez stosowanie ześlizgów, rynien, przenośników rolkowych, itp., jako bardziej ekonomicznych w porównaniu z możliwością pojazdów.
5.   Zasada maksymalnego wykorzystania produkcyjnej powierzchni hal, eliminowania składowisk, magazynów międzyoperacyjnych, minimalizowania składowisk produkcji w toku przy stanowiskach roboczych, co związane jest z częstotliwością dostarczania i odbioru przedmiotów pracy ze stanowisk roboczych, zmniejszaniem ilości dróg, a także stosowaniem przenośnikowego transportu podwieszanego.
6.   Zasada mechanizacji operacji transportowych, szczególnie w przypadkach dużego ciężaru i natężenia strumieni ładunków, procesów transportowych niebezpiecznych lub monotonnych.
7.   Zasada bezpieczeństwa i higieny pracy obowiązuje do takiej organizacji procesów transportowych, które nie zagrażają bezpieczeństwu i higienie pracy wszystkich pracowników oraz bezpieczeństwu transportowanych ładunków.
Podejmując próby usprawnienia istniejącej organizacji transportu wewnętrznego należy rozpocząć od analizy wstępnej, a następnie szczegółowej (rys. 4) by w efekcie opracować założenia do projektowanych rozwiązań, pamiętając przy tym o ich sprzęgnięciu z organizacją transportu zewnętrznego i cyklu dostaw materiałowych, co właściwie dopiero w pełni ukazuje podejście logistyczne w całym łańcuchu zaopatrzeniowym.
W transporcie wewnętrznym najbardziej powszechnie używane są wózki drogowe i torowe, naziemne i podwieszane, z napędem elektrycznym, mechanicznym lub ręcznym. W transporcie międzystanowiskowym (wewnątrz hal produkcyjnych) przydatne są wózki mechaniczne niskiego podnoszenia oraz wózki widłowe (z przednimi lub bocznymi chwytami widłowymi). Przy organizacji transportu wewnętrznego należy też uwzględnić rodzaj używanych pomocniczych urządzeń transportowych, takich jak: pojemniki, palety i kontenery, co z kolei wiąże się ściśle z gospodarką magazynową, a także pomocnicze środki do układania.
Różnorodność tych pomocniczych urządzeń i środków transportowych daje duże możliwości w zakresie optymalizacji prac transportowych i ten element winien być decydującym przy ich doborze, obok względów ergonomicznych.
Sprawna organizacja transportu wewnętrznego w przedsiębiorstwie powinna zapewnić przemieszczanie określonej ilości ładunków po możliwie najkrótszych drogach, przy maksymalnym wykorzystaniu, a jednocześnie możliwie najmniejszym zużyciu środków transportowych. Przy organizowaniu przewozów należy wziąć pod uwagę strukturę produkcyjną i usytuowanie poszczególnych komórek produkcyjnych i pomocniczych, rodzaje ładunków i natężenie ich strumieni.
Najczęściej wyróżnia się następujące zasadnicze systemy przewozowe:
     przewozy wahadłowe, polegające na przewożeniu między dwoma punktami, z założeniem, że z punktu nadania jedzie się z ładunkiem a z powrotem bez ładunku,
     przewozy promieniowe, polegające na przewożeniu ładunków z „centralnego punktu nadawania do kilku punktów odbioru,
     przewozy obwodowe, polegające na przewożeniu ładunków od punktu nadania do punktu odbioru i ewentualnie jednocześnie nadania, dzięki czemu są one najefektywniejsze, gdy da się zbudować taki obwód zamknięty,

Rys. D: Przebieg analizy transportu wewnętrznego

     przewozy obwodowe złożone, uzyskiwane poprzez włączenie do obwodu głównego kilku obwodów bocznych utworzonych z połączenia kilku sąsiadujących ze sobą punktów nadania i odbioru. Organizowanie tej formy wskazane jest w produkcji o dużym nasileniu strumieni ładunków przepływających przez wiele punktów usytuowanych na terenie przedsiębiorstwa. System taki wymaga dokładnego opracowania organizacji przewozów i rytmiczności produkcji, ale zapewnia osiągnięcie maksymalnego wykorzystania środków transportu i najniższe koszty w tym zakresie.
Podobnie jak cały podsystem logistyczny, zwłaszcza w zakresie zapatrzenia wynika z projektu technologicznego procesu produkcyjnego, tak dane wyjściowe do projektu organizacji procesy transportowego również z niego należy wyprowadzić. Najczęściej spotykają się tu dwa projekty, tj. projekt organizacji procesu transportowego obsługującego proces produkcyjny, oraz drugi, dotyczący procesów pomocniczych. W przypadku usprawnień organizacji służby transportowej w istniejącym już przedsiębiorstwie, podstawą projektowania usprawnień są wnioski usprawniające wypływające z analizy transportu wewnętrznego (rys. 4).
W projektowanej służbie transportowej wyróżnić można następujące formy organizacyjne:
1.   Układ scentralizowany służb transportowych wewnętrznych, stosowany głównie w przedsiębiorstwach o ustabilizowanym charakterze produkcji (typ produkcji wielkoseryjny i masowy), gdzie można z pewnym wyprzedzeniem zaplanować takie parametry jak:
·      wielkość przemieszczanych ładunków wynikająca z planów ilościowych produkcji poszczególnych komórek aż po stanowiska robocze lub linie produkcyjne włącznie,
·      rodzaj przemieszczanych ładunków wynikający z planów asortymentowych,
·      wielkość partii produkcyjnych wynikającą z obliczeń,
·      wielkość partii transportowych wynikających z przyjętego sposobu przewozów i doboru środków transportu,
·      miejsca dostaw i odbioru ładunku,
·      cykle dostaw i związane z nimi terminy dostaw ładunków do poszczególnych miejsc,
·      liczbę potrzebnych środków transportowych i pomocniczych urządzeń transportowych,
·      liczbę pracowników obsługi transportu
2.   Układ zdecentralizowany służb transportu wewnętrznego, stosowany przeważnie w przedsiębiorstwach o nieustabilizowanym charakterze produkcji (typ produkcji jednostkowy i małoseryjny, produkcja nierytmiczna w gniazdach technologicznych), gdzie trudno jest planować przewozy z dużym wyprzedzeniem,
3.   Układ mieszany służb transportu wewnętrznego, który może występować w dwóch odmianach:
·      gdy centralizacja i decentralizacja obejmuje  różne dziedziny (obszary) transportu w przedsiębiorstwie, np. transport międzywydziałowy jest scentralizowany a wewnątrzwydziałowy – zdecentralizowany,
·      gdy podział występuje w zakresie centralizacji lub decentralizacji elementów transportu, np. ludzi, środków transportowych, obsługi remontowej, sterowania.
Działanie usprawniające transport poprzez mechanizację i automatyzację procesów transportowych zmierzają w dwóch kierunkach:
     efektywnego wykorzystania środków transportowych,
     pełnej optymalizacji procesów transportowych.
W obu przypadkach sprzyjającymi są zmiany wynikające z wdrażania elementów zarządzania logistycznego w transporcie.
Szczególnie w Europie, gdzie w związku z integracją państwa i związanym z nim przestrzennym rozszerzeniem się rynków, przy jednoczesnej dywersyfikacji produkcji niezbędne stało się zwrócenie uwagi na logistykę, z punktu widzenia przedsiębiorstwa transportowego, które ma do dyspozycji małą i drogą przestrzeń transportową.
Doskonalenie systemu wspomagającego obrót materiałowy stanowi przykład odcinkowego wdrożenia logistyki pozwalającego na dalszą rozbudowę i dochodzenie do powszechnego stosowania zasady Just-in-Time (JiT), tzn. dokładnie na czas. Oznacza to taką organizację procesów wytwarzania, w której w fazie projektowania należy przewidzieć potrzeby w zakresie zasobów produkcyjnych, by następnie produkować na życzenie klienta przy minimalnym koszcie i przy minimalnym zapasie. Należy przy tym spełnić żądania klienta zarówno co do ilości, terminu, jak i jakości wyrobów. Warto przy tym podkreślić, że bardzo złożone systemy tego typu muszą powstawać stopniowo, a efekty w pełni ukażą się dopiero po ich kompleksowym wdrożeniu. Uzależnione one są w znacznym stopniu od sprawnie funkcjonującego transportu i warto podkreślić fakt, że idea zasady JiT wkrótce odniesiona została do całych łańcuchów logistycznych, a więc magazynowo-transportowych obejmujących także dystrybucję towarów.
Transport – jako zespół czynności polegających na przemieszczeniach m.in. dóbr materialnych w czasie i przestrzeni przy użyciu odpowiednich środków technicznych – stanowi niewątpliwie jeden z najistotniejszych składników infrastruktury technicznej logistyki, przy oczywistym zachowaniu dla transportu samodzielności technicznej, organizacyjnej ii ekonomicznej. Systemowe rozumienie procesów logistycznych zakłada jednak ich kompleksowe rozpatrywanie, ze szczególnym zwróceniem uwagi na dwa aspekty:
     sprawność przepływu dóbr materialnych w sferze transportu,
     minimalizację kosztów tego przepływu.
Podkreślić należy, że sprawność procesów transportowych to we współczesnej gospodarce podstawowy wymóg efektywności, natomiast minimalizacja kosztów transportu rozpatrywana musi być w aspekcie całych łańcuchów logistycznych, tj. wychodząc poza przedsiębiorstwo, rozpatrując efektywność również transportu zewnętrznego. Ta z kolei zależy przede wszystkim od wyboru ekonomicznego rodzaju transportu, konkretnych środków transportu, optymalizacji dróg i czasu transportu. Pamiętać przy tym należy, że koszty transportu, zwłaszcza zewnętrznego, stanowią istotny składnik kosztów procesów logistycznych, a w łańcuchach powiązane są ściśle z procesami magazynowania. [1]

piątek, 11 maja 2018

Logistyka w transporcie kombinowanym



Logistyka jest w coraz większym stopniu powiązana także z transportem kombinowanym. Działanie takie wymaga jednak koordynacji między poszczególnymi przewoźnikami, co w obecnych warunkach dużej konkurencji na rynku nabiera szczególnego znaczenia. „Wynika to bowiem z faktu, iż symptomem nowoczesności transportu nie jest określona technologia, lecz spójność łańcucha transportowego, co odnieść można szczególnie do transportu kombinowanego”. Kluczową zatem sprawą jest właściwa organizacja. Działalność w transporcie kombinowanym można podzielić na trzy grupy:
1.   Usługi przewozowe realizowane między punktami odbioru i nadania.
2.   Złożone przewozy realizowane przez przedsiębiorstwo transportowo-spedycyjne.
3.   Czynności dodatkowe jak np. doradztwo, informacja, itp.
Właściwą organizację w transporcie kombinowanym można osiągnąć poprzez odpowiednie zintegrowanie systemów informatycznych, sterowania a także stref handlowych i prawnych.
Istotą transportu kombinowanego jest „mocne zróżnicowanie procesów i więzi zachodzących w całym łańcuchu przemieszczania”. Przemieszczanie powoduje powstanie różnego rodzaju problemów, które trzeba rozwiązać w sposób nie powodujący żadnych negatywnych efektów, które mogłyby doprowadzić do zaniechania transportu czy też np. zagubienia towaru.
Do podstawowych systemów, które obejmują transport kombinowany należą:
1.   Kontenerowy System Transportowy.
2.   System Huskepack do przewozu wymiennych nadwozi naczep siodłowych oraz podsystem tzw. „ruchomej drogi”.
Przedsiębiorstwa, które realizują transport kombinowany mają możliwość:
     terminalizacji przewozów magistralnych na głównych kierunkach potoków ładunkowych wszystkich gałęzi transportu,
     modernizacji technicznej punktów nadania i przyjęcia ładunku,
     organizowania wewnętrznych systemów terminalowych w różnych układach ciążenia przestrzennego,
     wyposażenia terminali i magazynów w wysokoefektywne urządzenia przeładunkowe i informatyczne.
Systemy przewozów kombinowanych są mocna zróżnicowane i zależne od wielu czynników, zaś ich stan jest różny w różnych krajach.
Wprowadzenie logistyki do transportu kombinowanego spowodowało między innymi:
     zwiększenie szybkości przepływu ładunków oraz pełniejszą informację o ich położeniu,
     racjonalizację przeładunków,
     lepszą obsługę klientów oraz ulepszenie rozliczeń,
     poprawę zarządzania.
Przewozy kombinowane dają możliwość przyspieszenia procesu transportu, zależne jest to jednak od:
     zastosowania sprawnych urządzeń do za- i wyładunku,
     specjalizacji środków transportowych,
     zastosowania nowoczesnych technologii transportu,
     uregulowania przepisów prawnych oraz opracowania taryf transportowych.
Transport kombinowany, inaczej transport multimodalny, wymaga aby jedna osoba była odpowiedzialna za cały cykl przewozowy i aby używano tylko jednego listu przewozowego.
Można stwierdzić, iż jest to gałąź transportu o dużej przyszłości wymagająca wprowadzenia jednak pewnych rygorów, ale co ważniejsze kierowania się zasadami logistyki. [6]

środa, 4 kwietnia 2018

Ekonomiczna wielkość zamówienia



Wprowadzenie formuły Ekonomicznej Wielkości Zamówienia oparte jest na następujących założeniach:
·      Wielkość popytu jest stała, powtarzalna i znana. Np. popyt (lub zużycie) wynosi 100 jednostek dziennie bez przypadkowych odchyleń i zakłada się kontynuację tego popytu do bliżej nieokreślonej przyszłości.
·      Czas dostawy towarów jest stały i znany. Czas ten, od momentu złożenia zamówienia do otrzymania zamówionej partii jest przeto określany zawsze stałą liczbą dni.
·      Nie są dozwolone przypadki wyczerpania się zapasów. Ponieważ popyt i czas dostawy towarów są stałe, można określić dokładnie, kiedy należy zamówić towary w celu uniknięcia wyczerpania się zapasu.
·      Towary są zamawiane (lub produkowane) w partiach, zaś cała partia jest umieszczana w składzie w tym samym czasie.
·      Przyjmuje się specyficzną strukturę kosztów. Koszt jednostki towaru jest stały i nie można otrzymać rabatu za zakup jego większej ilości. Koszty utrzymywania zapasów zależą liniowo od średniego poziomu zapasów. Koszt zamówienia (lub przestawienia produkcji) jest stały dla każdej zamawianej partii, niezależnie od jej wielkości.
·      Zamawianym towarem jest pojedynczy produkt. Nie ma tu żadnej współzależności z innymi produktami.
Przy przyjęciu takich założeń poziom zapasów w czasie pokazuje rys. 1. Rysunek ten przedstawia przypadek regularnego „uzębienia piły”, ponieważ popyt jest stały a towary są zamawiane w partiach o stałej wielkości.

Rys. A: Model zarządzania zapasami w warunkach pewności.
Przy wyborze wielkości zamawianej partii mamy do czynienia ze współzależnością między częstotliwością składania zamówień a wielkością zapasów. Małe partie będą prowadziły do częstszego składania zamówień, lecz również mniejszego średniego poziomu zapasów. Jeśli zamawiane będą większe partie, zmniejszy się częstotliwość składania zamówień przy jednoczesnym zwiększeniu się wielkości utrzymywanych zapasów. Ta współzależność między częstotliwością składania zamówień a poziomem zapasów może zostać zilustrowana równaniem matematycznym, w którym zastosowano następujące symbole:
D    – wielkość popytu, w jednostkach / rok,
S     – koszt złożenia zamówienia (lub przestawienia produkcji), w $ / zamówienie,
C    – koszt jednostki, w $ / jednostkę,
i      – stopa określająca koszty utrzymywania zapasów, w % / rok,
Q    – wielkość zamawianej partii, w jednostkach,
TC  – globalne koszty składania zamówień oraz kosztów utrzymywania zapasów, w $ / rok.
Roczne koszty składania zamówień = (koszt złożenia zamówienia) × (liczba zamówień w roku) = S × D / Q
W powyższym równaniu D oznacza globalny popyt w skali roku, przy czym produkt jest zamawiany każdorazowo w ilości Q.
W ten sposób w skali roku składanych jest D / Q zamówień rocznie. Liczna ta jest mnożona przez S, czyli wysokość kosztów złożenia jednego zamówienia.
Roczne koszty utrzymywania zapasów = (roczna stopa określająca koszty utrzymywania zapasów) × (koszt jednostkowy) × (średni poziom zapasów)
Roczne koszty utrzymywania zapasów =

W tym równaniu średni poziom zapasów wynosi Q / 2.
Maksymalna liczba jednostek Q jest utrzymywana bezpośrednio po przybyciu zamówionej partii. Minimalna wielkość utrzymywanych zapasów jest równa zeru. Ponieważ zapas zmniejsza się w stałym tempie, średni poziom zapasów wynosi Q / 2.
Stopa określająca roczne koszty utrzymywania zapasów i pomnożona przez koszt jednostkowy C określa roczny koszt utrzymywania jednej jednostki zapasu.
Ten jednostkowy koszt pomnożony przez średni poziom zapasów pozwala obliczyć globalne koszty utrzymywania zapasów w skali rocznej. Globalne roczne koszty utrzymywania zapasów można wyliczyć matematycznie w następujący sposób:
Globalne roczne koszty zapasów = roczne koszty składania zamówień + roczne koszty utrzymywania zapasów
      
        [2]
Rysunek 2 przedstawia współzależność między globalnymi kosztami zapasów a wielkością zamawianej partii, z oddzielnym uwzględnieniem kształtowania się obu części składowych tych kosztów, a mianowicie kosztów utrzymywania zapasów i kosztów składania zamówień.
Rys. B: Współzależność między kosztami składania zamówień lub przestawienia produkcji a kosztami utrzymywania zapasów jako podstawa określenia ekonomicznej wielkości zamówienia.

Gdy wielkość zamawianej partii towarów rośnie, obniża się wówczas koszt składania zamówień, gdyż mniej zamówień składanych jest w skali rocznej. Rośnie natomiast koszt utrzymywania zapasów z powodu wzrostu średniej wielkości ich utrzymywanego poziomu.
Mamy tu więc do czynienia ze swoistą substytucją obu tych pozycji kosztowych – gdy jeden z nich rośnie, to drugi obniża się.
Jest to graficzna ilustracja przedstawiająca współzależność miedzy kosztami składania zamówień a kosztami utrzymywania zapasów.
Właśnie dzięki występowaniu takiej współzależności funkcja globalnych kosztów zapasów ma swoje minimum.
Znalezienie wartości Q, która minimalizuje globalne koszty zapasów należy do klasycznych problemów kalkulacyjnych. Można obliczyć różniczkę TC, przyjąć jej wartość równą zeru, a następnie określić wartość Q: [2]
Równanie powyższe stanowi podstawę do określenia klasycznej ekonomicznej wielkości zamówienia sformułowanej przez Wilsona, która minimalizuje koszty zapasów. Mimo, iż koszty zostały tu zminimalizowane w skali roku, można to równanie zastosować także do dowolnego innego okresu pod warunkiem, że wielkość popytu i stopa określająca wielkość kosztów utrzymywania zapasów są kompatybilne. Jeśli np. popyt jest określany na bazie miesięcznej, to również na takiej samej bazie musi być podana stopa określająca koszty utrzymywania zapasów.
Dane tabeli 3 pokazują, że krzywa globalnych kosztów zapasów ma bardzo płaski przebieg w sąsiedztwie punktu minimum. Jeśli przykładowo zamiast 120 sztuk zostanie zamówionych 100 lub 140 sztuk, to różnice kosztowe będą nieznaczne  (ok. 1%). Nawet zamówienie 160 sztuk zamiast 120 spowoduje zwyżkę kosztów jedynie o nieco powyżej 3%.
Tak więc menedżer odpowiedzialny za zarządzanie zapasami może ustalać wielkość tego zamówienia w pewnych granicach względnie elastycznie, o ile wystąpi taka potrzeba, nie musząc liczyć się z niebezpieczeństwem zbytniej zwyżki kosztów zapasów.

wtorek, 6 marca 2018

Finansowanie transportu



Szacowane potrzeby transportu w zakresie jego finansowania określa się na około 20 mld USD w obecnej dekadzie. Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości finansowe szuka się różnych często nietradycyjnych źródeł finansowania, takich jak kapitały prywatne, krajowe i zagraniczne. Wiele inwestycji będzie można rozwiązać za pomocą leasingu, dzierżawą czy też tworzeniem konsorcjów kapitałowych.
W poprzednich latach udział budżetu w finansowaniu inwestycji transportowych kształtował się następująco:
1989               7,9 %
1990               21 %
1991               9,7 %
Planuje się aby subwencje z budżetu centralnego były dzielone po 1/3 między:
     wpłacających do budżetu podatki od towarów i usług, w które wkalkulowano cenę zużywanych paliw, opłat dodatkowych,
     do „wartości brutto środków trwałych” używanej w danej gałęzi transportowej,
     przedsięwzięcia, które mają na celu ochronę środowiska, poprawę bezpieczeństwa, transfer technologii.
Do finansowania transportu mają przysłużyć się też fundusze celowe zasilane z opłat za transport międzynarodowy, koncesje transportowe, podatki, opłat za płatne drogi.
Niezbędnymi elementami, które mogą gwarantować sukces w rozwoju transportu może być pobudzenie kapitałów prywatnych poprzez emisję obligacji, papierów wartościowych, stworzenie odpowiednich kanałów realizacji projektów gwarantujących dodatnie przepływy pieniężne oraz wreszcie prowadzenie akcji informacyjnej.
Należy zaznaczyć, że konieczne jest stworzenie kontroli i nadzoru NBP oraz zabezpieczenie się przed zbyt silną konkurencją zagraniczną.
Dane z roku 1993 mówią, że łączna kwota kredytów zaoferowanych Polsce na restrukturyzację transportu wynosiła 8,9 mld USD, z czego Bank Światowy zaoferował 2,6 mld USD, RFN – 1,6 mld USD, Francja – 0,7 mld USD, Włochy –0,5 mld USD.
Gwarancjami bankowymi i innymi umowami objęto zaledwie 3,9 mld USD. W miarę jak polski system transportowy wraz z jego infrastrukturą będzie dostosowywał się do standardów europejskich gwarancje będą wtedy coraz mniejsze.