wtorek, 9 października 2018

Polska w warunkach integracji z rynkiem transportowym w Europie



możliwości dostępu polskiego rynku transportowego do rynków międzynarodowych
Bardzo ważnym interesem Polski jest pogłębienie i rozszerzenie wielostronnej współpracy w ramach europejskiego rynku transportowego, tym bardziej, że kraje Europy Zachodniej przewidują wzrost wymiany EWG z WNP i krajami nadbałtyckimi o około 60 %, natomiast EFTA o około 20 %.
Do pilnych zdań należy zaliczyć:
     z RFN rozbudowa drogowej i kolejowej infrastruktury komunikacyjnej na tle usprawnienia ruchu granicznego,
     kształtowanie nowych stosunków z Litwą, Białorusią, Ukrainą, Rosją pod względem usprawnienia ruchu granicznego,
     wspólne przedsięwzięcia z Czechami i Słowacją w celu usprawnienia tranzytu z Europą Południową,
     planowanie wspólnych procesów przekształceń strukturalnych polskiego transportu w celu poszukiwania źródeł finansowania razem z Francją, RFN, Austrią i Włochami,
     współpraca w dziedzinie przewozów kombinowanych z RFN i Austrią.
liberalizacja dostępu do polskiego rynku transportowego
Jednym z warunków liberalizacji jest przyjęcie jakościowych wymagań odnośnie zawodu przewoźnika drogowego według standardów europejskich.
Należy dążyć do wyeliminowania wszystkich luk w polskim prawie przewozowym po to, aby nie doprowadzić do upadku polskich firm transportowych wtedy, gdy staniemy się członkami UE. Już od 1993 roku UE zniosła kontyngenty przewozowe dla WNP a przewozy odbywają się w ramach udzielanych zezwoleń. Natomiast zasady wykonywania przewozów międzynarodowych między Polska a krajami trzecimi regulują przepisy prawne, kontyngenty ilościowe, zezwolenia.
Liberalizacja rynku transportowego wiąże się również z tzw. zezwoleniami wielostronnymi i mogą starać się i nie tylko ci przewoźnicy, którzy posiadają tzw. ekologiczny tabor samochodowy, tj. „zielone” ciężarówki.
Odnośnie norm socjalnych Polska ratyfikowała Porozumienie Europejskie w sprawie pracy załóg pojazdów wykonujących przewozy międzynarodowe (AETR), należy jednak stworzyć systemy kontroli postanowień AETR zarówno co do przewoźników polskich jak i obcych. [4]

wtorek, 4 września 2018

Globalne koszty logistyczne



Globalne koszty logistyczne związane z obsługą określonego rynku (z zakładu produkcyjnego do klientów lub centrum dystrybucji) w jednym roku są w analizowanym modelu określone następująco: [2]
Globalne koszty logistyczne to = koszty transportu + koszty zapasów w drodze + koszty składania i realizacji zamówień + koszty zapasów utrzymywanych w przedsiębiorstwie,
lub matematycznie: [2]
GKL = sx P + i tx C P + Z (P / Q) + i C (Q /ZKc
gdzie:
GKL    – globalne koszty logistyczne,
sx         – stawka przewozowa w gałęzi x,
P         – roczny popyt na dany produkt, wyrażany wagowo,
i           – wskaźnik rocznych kosztów utrzymywania zapasów,
tx         – czas dostawy produktu gałęzią x (jako ułamek 365 dni)
C         – wartość lub cena produktu (wyrażona w $),
Z          – koszty składania i realizacji zamówień.
Częściami składowymi tego modelu są zatem:
·      Transport lub bezpośrednie koszty przemieszczania, stawka przewozowa, z reguły za 100 kg (sx) × liczba jednostek taryfowych wysyłanych rocznie (P), czyli sx P,
·      Koszty składowania in-transit, wskaźnik rocznych kosztów utrzymywania zapasów (i) × czas dostawy (tx) × wolumen wagowy rocznych dostaw (P) × wartość produktu (C), czyli i tx C P,
·      Koszty składania i realizowania zamówień, zależą one od liczby zamówień składanych rocznie, co z kolei jest pochodną wielkości zamawianych przesyłek (Q), popytu (P) i kosztów składania i realizacji zamówień przypadających na przesyłkę (Z), czyli Z (P / Q),
·      Koszty zapasów utrzymywanych w przedsiębiorstwie (zapas normalny wynikający z cyklu dostawy oraz zapas bezpieczeństwa stanowiący zabezpieczenie na wypadek nie zrealizowania dostawy w terminie). Koszty utrzymywania zapasu normalnego są określane przez roczny wskaźnik kosztów utrzymywania zapasów (i) × wartość produktu (C) × średnia wielkość zapasów w przedsiębiorstwie (Q / Z), czyli i C (Q / Z).
Wielkość zapasu bezpieczeństwa jest w tym modelu efektem subiektywnego szacunku oczekiwanych odchyleń.

wtorek, 14 sierpnia 2018

Ocena systemów transportu materiałów i ludzi



W celu dokonania wyboru współzależnego systemu transportu materiałów i ludzi należy w pierwszej kolejności wymienić podstawowe a zarazem istotne cechy każdego z przeanalizowanych poprzednio systemów.
Do zalet konwencjonalnego transportu kołowrotami zalicza się:
     efektywne i w miarę bezpieczne działanie nawet przy dużych nachyleniach trasy transportowej,
     przecietny koszt,
     możliwość pokonywania poziomych średnich łuków trasy,
     nie wymaganie przeładunku w czasie transportu.
Do wad zaliczyć można miedzy innymi:
     lepszą pracę w liniach prostych,
     wymaganie fachowej i kwalifikowanej obsługi,
     małą elastyczność,
     potencjalnie mniejsze bezpieczeństwo,
     niską prędkość transportowania,
     nietolerowanie złych warunków podłożą (szczególnie miękkich spągów),
     wymaganie kompromisu przy współzależnym transporcie materiałów i ludzi.
Kolejnym środkiem transportu kopalnianego są lokomotywy ciągnące zestawy różnorodnych wagoników. Zalety tego typu systemu transportu to nie wymaganie przeładunku w trakcie transportu, duża szybkość, nie wymaganie kompromisu przy jednoczesnym transporcie materiałów i ludzi, wysoka wydajność lokomotyw oraz łatwość kierowania zestawem transportowym. Natomiast wadami są w szczególności: stosunkowo wysoki koszt, problemy z manewrowaniem i wymijaniem, nietolerowanie złych warunków podłożą, ewentualnie konieczność wymiany źródła zasilania w czasie pracy, ograniczona przepustowość na pochyłościach 1:10.
Podstawowe znaczenie mogą mieć w przyszłości pojazdy samobieżne dzięki swemu wszechstronnemu zastosowaniu. Ich najważniejsze cechy charakterystyczne to:
     wszechstronność transportowa, swobodne holowanie i wyładunek,
     nie wymaganie wysokich kwalifikacji od obsługi,
     wysoka elastyczność,
     stosunkowo wysokie bezpieczeństwo.
Ujemną stroną tego systemu transportu jest:
     niewielka zdolność przewozowa ludzi,
     wymaganie odpowiedniej jakości powierzchni podłoża,
     wysokie koszty,
     wymóg garażowania i posiadania specjalistycznych urządzeń naprawczych,
     mała zdolność operacyjna,
     konieczność przeładunku w czasie transportu,
     ograniczenie ładunkowe.
Powszechność zastosowania zapewniły sobie kolejki jednoszynowe, głównie poprzez niezależność od innych systemów transportu, średni koszt, transportowanie ładunków dochodzących do 18 T oraz łatwość rozładunku i obsługi.
Do ich wad należy zaliczyć m.in. brak zaleceń do przewozu ludzi oraz małą prędkość transportowania.
Do zalet transportu ludzi przenośnikami taśmowymi wykorzystywanymi w oddziałach dla odstawy urobku zaliczyć można: transport bez konieczności obsługi, niski koszt i niezawodność pracy oraz możliwość transportu różnorodnych ładunków.
Wśród wad wymienia się zazwyczaj: działanie tylko w liniach prostych, małą szybkość transportowania, zbyt częste zrywanie i ślizganie się taśm. [8]
Uwzględniając przedstawioną ocenę systemów transportu, dotychczasową statystykę i zalecenie bezpieczeństwa pracy, wysunąć można następujące wnioski:
     transport kołowrotami powinien być stosowany przy dużych nachyleniach, prostoliniowowości i możliwie dużej długości tras transportowych,
     kolejka jednoszynowa podwieszana powinna być stosowana wtedy, gdy warunki spągowe (podłoża) nie sprzyjają pracy innych systemów transportowych,
     transport szynowy (lokomotywami) jest wszechstronny, lecz kosztowny i wymaga dobrych warunków spągowych,
     pojazdy samobieżne są efektywne przy transporcie materiałów i w przypadku dokonywania przebudów w różnorodnych miejscach kopalni,
     przenośniki taśmowe do transportu ludzi nie wymagają wysokich nakładów przy ich obsłudze, szczególnie kiedy pełnią podwójną funkcję.
Dla odpowiedniego doboru formy transportu ludzi i materiałów w szerokim zakresie warunków występujących na dole kopalni, jak i zaprojektowanej infrastruktury poziomu i oddziału wydobywczego uwzględniać należy czynniki określające maksymalne korzyści z zastosowania danego wariantu, do których zaliczyć można:
     czas transportu ludzi,
     czas niezbędny do przetransportowania przeciętnej ilości materiałów do miejsca docelowego,
     pracochłonność przy transporcie materiałów i ludzi,
     nakłady inwestycyjne, koszty utrzymywania środków i trasy,
     zużycie energii.
Tworzenie współzależnych systemów transportu materiałów i ludzi w kopalniach węgla kamiennego ma przede wszystkim znaczenie ekonomiczne, jednakże uzyskane korzyści nie mogą wiązać się z pogorszeniem bezpieczeństwa pracy, czy też zwiększoną zawodnością procesów górniczych. Istotne jest więc uzyskanie kompromisu w funkcjonowaniu współzależnego systemu transportu materiałów i ludzi zorientowanego na powszechność zastosowania (co najmniej w 90 %), efektywność i bezpieczeństwo. Mimo, że występują w kopalni niezwykle duże ładunki, dla których przetransportowania wymagane są specjalne urządzenia, to jednak przy projektowaniu systemu transportu skupić się należy na takim wariancie, który będzie powszechnie stosowany i na bieżąco oceniany. [8]

środa, 11 lipca 2018

Ocena środków transportu



Skomplikowane warunki geologiczno-górnicze i organizacyjno-produkcyjne w oddziałach wydobywczych eliminują w zasadzie tradycyjny transport ludzi pociągami w wyrobiskach oddziałowych. Stosowane w oddziałach przenośniki taśmowe do odstawy urobku po pewnych usprawnieniach wykorzystuje się sporadycznie do transportu ludzi. W tym celu wymagana jest zabudowa pomostów do wsiadania i wysiadania, urządzeń do samoczynnego zatrzymania przenośnika w razie przejechania przez jadącego miejsca wysiadania. Chcąc przykładowo przystosować przenośnik taśmowy do transportu ludzi w obu kierunkach, należy zastosować taką konstrukcję trasy, by odległość między taśmą dolną a elementami nośnymi trasy górnej nie była mniejsza niż 1,0 m. Taki przenośnik może transportować dowolną liczbę pracowników, jednocześnie w obu kierunkach z prędkością 2 m/s (np. przenośnik Gwarek-1200). Jednakże transport ludzi przenośnikami taśmowymi może być stosowany w wyrobiskach prostoliniowych o nachyleniu do 16°.
Tabela 5: Przykładowa ilość dostarczanych codziennie materiałów zapewniających postęp chodnika urabianego kombajnem chodnikowym
Wyszczególnienie
Jednostka
Ilość
Postęp
m/d
15
Odstęp pomiędzy odrzwiami
m
0,75
Elementy obudowy:
     łuki
     siatka
     rozpory
     strzemiona
     okładzina

szt.
m2
szt.
szt.
szt.

80
140
100
60
160
Przenośnik taśmowy:
     konstrukcje przenośnika, rolki
     taśma

m
m

15
30
Kolejka podwieszana
m
15
Rurociągi
m
45
Różne przewody i tory
m
60
Materiał, części zamienne do konserwacji
i remontów

wg potrzeb awaryjnych

Transportu ludzi dokonuje się również wspomnianymi wcześniej podwieszanymi kolejkami szynowymi i naspągowymi z napędem własnym lub liniowym (z liną bez końca). Ostatnio szeroko rozpowszechnione, głównie w górnictwie niemieckim i francuskim, są środki transportu wyłącznie ludzi, tj. górnicze wyciągi linowe. Występują one w dwóch wersjach: w pierwszej lina o średnicy 16 mm jest elementem nośnym i napędowym, a do niej mocowane są na stałe krzesełka w różnych odstępach, w drugiej zaś lina o średnicy 16 mm jest także elementem nośnym i napędowym, lecz krzesełka zakładane są na nią w momencie rozpoczęcia jazdy.
Przyjmując istotne kryteria oceny środków transportu ludzi (tab. 6), wykazano, że priorytet ma wyciąg krzesełkowy, w dalszej kolejności plasuje się przy uwzględnieniu bezpieczeństwa transport lokomotywami. [8]


Tabela 6: Przykład oceny środków transportu górniczego do przewozu ludzi

Kryteria oceny
Środki
transportu
bezpie­czeństwo
oszczędność czasu
zużycie energii
koszty/ /wykorzy­stanie
Pociąg osobowy
++
+
+
Pociąg przyspieszony
++
++
+
++
Kolejka podwieszana/
/spągowa
+
+
+
Jazda na taśmie:
– górna taśma
– górna i dolna

+
+

+
++

++
++

++
++
Wyciąg krzesełkowy (linowy)
++
++
++
+
+     kryterium wypełnione,
++  kryterium bardzo dobrze wypełnione,
     kryterium nie wypełnione.