piątek, 26 stycznia 2018

Transport morski

z pracy dyplomowej "Zarządzanie logistyczne w transporcie"



Transport morski obsługuje największą część obrotów międzynarodowej wymiany towarowej. Szacuje się, że przypada na niego blisko 2/3 obrotów handlu światowego.
Korzystanie z tego rodzaju środka transportu w handlu międzynarodowym jest najbardziej opłacalne w przewozach na dalekie odległości. Czynnikiem ograniczającym nieco wartość transportu morskiego jest: mała prędkość eksploatacyjna, czasochłonne operacje portowe, co w praktyce uniemożliwia przewożenie ładunków bardziej wartościowych.
Czynnikami charakterystycznymi tej gałęzi transportu są:
1.   Nieograniczona struktura towarowa wymiany handlowej.
2.   Silna degresja jednostkowych kosztów przemieszczania towarów.
3.   Łatwe w dostępie dla centrów gospodarki na świecie, które są jednocześnie portami morskimi.
Transport morski cechują dwa podstawowe rodzaje żeglugi:
1.   Regularna, czyli liniowa – jej cechy charakterystyczne to:
     dominacja ładunków drobnicowych w przewozach,
     utworzenie tzw. „sailing list” tzn., że określone porty załadunku i wyładunku są obsługiwane według określonego rozkładu,
     statki frachtowe według określonej taryfy,
     brak zależności od jednego załadowcy.
W tego rodzaju żegludze utrzymuje się tzw. serwisy liniowe, tzn. koszt utrzymania linii ponosi armator, ponieważ kursujące statki pływają niezależnie od ilości masy przewożonej.
Taryfy frachtowe stosowane w żegludze liniowej mają charakter poufny i dlatego kontrahenci muszą zgłaszać się po informację do armatora lub agenta bezpośrednio.
Umowa o przewóz nazywana umową bukingową jest zawierana między właścicielem ładunku lub działającym w jego imieniu spedytorem a armatorem lub agentem linii.
Przewóz jest dokonywany na warunkach jakie ustala armator. Potwierdzenie do przewozu oraz jego warunki są zapisane w konosamencie przewozowym, tzw. Bill of Lading.
2.   Charakterystycznymi cechami żeglugi nieregularnej, czyli inaczej trampowej są:
     wykorzystanie tego samego statku na różnych szlakach, tzn. tam gdzie armator może go lepiej wykorzystać z punktu widzenia podaży ładunku i wysokości frachtu,
     obsługa głównie ładunków masowych, takich jak np. rudy, węgiel, ropa naftowa, drewno, zboża,
     stawka frachtowa ma charakter ceny umownej, o jej wysokości decyduje sytuacja na rynku, czyli relacja między podażą ładunków a podażą tonażu.
Przewozy są dokonywane na podstawie tzw. umów czarterowych. Umowa ta zobowiązuje przewoźnika do oddania całości lub części przestrzeni ładunkowej statku, z drugiej zaś strony najemca zobowiązuje się do zapłaty uzgodnionej ceny. Oznacza to, iż płaci się tylko za przestrzeń ładunkową a nie za ilość przewiezionego ładunku jak to ma miejsce w żegludze liniowej.
Rozróżnia się cztery podstawowe rodzaje umów czarterowych:
1.   Czarter na podróż pojedynczą, czyli umowa na przewóz z portu załadunku do portu wyładunku,
2.   Czarter okrężny, tzn. gdy czarterujący ma ładunek w obie strony,
3.   Czarter konsektywny, tzn. umowa na przewóz całostatkowych partii ładunkowych w kilku podróżach następujących kolejno po sobie,
4.   Czarter na czas, jest to oddanie statku z załogą na czas zawarty w umowie. Wtedy handlowa eksploatacja przechodzi w gestię czarterującego, natomiast sprawy techniczne i administracyjne pozostają w rękach armatora.
Żeglugę morską cechuje uniwersalność transportu, ponieważ statki mogą przewozić praktycznie wszystko. Aby jednak jakość usług była na przyzwoitym poziomie występuje duża specjalizacja jednostek pływających.
Najbardziej uniwersalne są statki obsługujące żeglugę liniową, gdyż drobnicowce mogą powieźć każdy ładunek masowy oraz półmasowy (np.: cukier w workach, wyroby ze stali). Występują tu także specjalizacje, np. statki o poziomym systemie przeładunku typu RO-RO, promy czy chłodnicowce.
Daleko idąca specjalizacja ma miejsce w przewozie ładunków płynnych. Można wyróżnić tu jednostki do przewozu ropy naftowej oraz jej pochodnych, skroplonych gazów, płynnej siarki, płynnych chemikaliów, itp.
W żegludze nieregularnej budowane są najczęściej jednostki o dużym stopniu uniwersalności do przewozu różnych ładunków, np. typu OBO (ore-bulk-oil) – ruda, drobnica, ropa naftowa lub COBO (coal-ore-bulk-oil) – węgiel, ruda, drobnica, ropa naftowa.
Możliwości załadowcze to 200 do 300 tysięcy ton dla tankowców, natomiast drobnicowce mogą zabrać do ładowni i na pokład od 40 do 50 tysięcy ton.
Specyficzną cechą transportu morskiego są „Floty otwartych rejsów”. Państwa takie jak np. Liberia, Panama, Kostaryka i inne oferują armatorom korzystniejsze warunki finansowe niż ich macierzyste kraje. Oznacza to niższe opłaty rejestracyjne, podatki, bardziej liberalne przepisy dotyczące warunków socjalnych, brak kontroli nad działalnością armatora. Jest to powodem rejestracji jednostek pod banderami powyższych krajów, a co za tym idzie odpływu pieniędzy z kraju macierzystego. W ostatnim okresie niektóre kraje europejskie, jak: Norwegia, Niemcy czy Holandia oferują „zbliżone warunki” do tzw. wygodnych barier.
Pojęcie „transport morski” obejmuje tak i żeglugę jak i porty morskie. Realizują one funkcję transportową, służą do obsługi statków morskich, barek rzecznych, wagonów czy samochodów ciężarowych. Rozróżnia się porty monoładunkowe oraz poliładunkowe.
Obszar portu składa się z dwóch części:
1.   Część morska akwatorium to baseny, kanały portowe oraz obszar bezpośredniego podejścia do portu.
2.   Część lądowa terytorium to nadbrzeża portowe i ich zaplecze.
Na terenie nadbrzeży powinny być zlokalizowane place składowe i magazyny. Dla kontenerów wystarczą tylko place składowe, natomiast dla ładunków drobnicowych magazyny, które powinny być wyposażone w konieczny sprzęt manipulujący, jak np. elewatory dla zboża czy zbiorniki ładunków płynnych.
Każdy port morski ma swoje przedpole i zaplecze. Przedpole to obszar, z którym port morski ma połączenie, natomiast zaplecze to obszar lądowy, z którego eksportuje się ładunku przez ten port.
Pod względem kryterium własności porty dzielimy na:
     państwowe,
     municypalne,
     prywatne.
Miasta portowe i regiony nadmorskie to także centra przemysłowe, dlatego można uznać, iż port morski to czynnik miastotwórczy, tworzący wiele miejsc pracy. [5]
---

[5] T. Szczepaniak (red.): Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa 1985,
rozdz. 3, str. 111-151
.        

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Uwaga: tylko uczestnik tego bloga może przesyłać komentarze.