Finansowanie transportu

Szacowane potrzeby transportu w zakresie jego finansowania określa się na około 20 mld USD w obecnej dekadzie. Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości finansowe szuka się różnych często nietradycyjnych źródeł finansowania, takich jak kapitały prywatne, krajowe i zagraniczne. Wiele inwestycji będzie można rozwiązać za pomocą leasingu, dzierżawą czy też tworzeniem konsorcjów kapitałowych.

W poprzednich latach udział budżetu w finansowaniu inwestycji transportowych kształtował się następująco:
1989 7,9 %
1990 21 %
1991 9,7 %

Planuje się aby subwencje z budżetu centralnego były dzielone po 1/3 między:

• wpłacających do budżetu podatki od towarów i usług, w które wkalkulowano cenę zużywanych paliw, opłat dodatkowych,
• do „wartości brutto środków trwałych” używanej w danej gałęzi transportowej,
• przedsięwzięcia, które mają na celu ochronę środowiska, poprawę bezpieczeństwa, transfer technologii.

Do finansowania transportu mają przysłużyć się też fundusze celowe zasilane z opłat za transport międzynarodowy, koncesje transportowe, podatki, opłat za płatne drogi.

Niezbędnymi elementami, które mogą gwarantować sukces w rozwoju transportu może być pobudzenie kapitałów prywatnych poprzez emisję obligacji, papierów wartościowych, stworzenie odpowiednich kanałów realizacji projektów gwarantujących dodatnie przepływy pieniężne oraz wreszcie prowadzenie akcji informacyjnej.

Należy zaznaczyć, że konieczne jest stworzenie kontroli i nadzoru NBP oraz zabezpieczenie się przed zbyt silną konkurencją zagraniczną.

Dane z roku 1993 mówią, że łączna kwota kredytów zaoferowanych Polsce na restrukturyzację transportu wynosiła 8,9 mld USD, z czego Bank Światowy zaoferował 2,6 mld USD, RFN – 1,6 mld USD, Francja – 0,7 mld USD, Włochy -0,5 mld USD.

Gwarancjami bankowymi i innymi umowami objęto zaledwie 3,9 mld USD. W miarę jak polski system transportowy wraz z jego infrastrukturą będzie dostosowywał się do standardów europejskich gwarancje będą wtedy coraz mniejsze.

Finansowanie transportu należy rozpatrywać jako jeden z podstawowych warunków rozwoju gospodarczego państwa. Sprawny system transportowy umożliwia przemieszczanie ludzi i towarów, ułatwia wymianę handlową, zwiększa dostępność poszczególnych regionów oraz wpływa na atrakcyjność inwestycyjną kraju. Niedostateczne nakłady na infrastrukturę mogą natomiast prowadzić do pogorszenia stanu dróg, linii kolejowych, portów i urządzeń przeładunkowych, a w konsekwencji do wzrostu kosztów działalności przedsiębiorstw. Z tego względu inwestycje transportowe powinny być traktowane nie tylko jako wydatek, ale także jako czynnik umożliwiający przyszły rozwój gospodarczy.

Charakterystyczną cechą inwestycji transportowych jest ich duża kapitałochłonność. Budowa drogi, linii kolejowej, mostu, terminala czy portu wymaga znacznych nakładów finansowych, a okres realizacji projektu jest zazwyczaj długi. Jednocześnie zwrot poniesionych kosztów może następować stopniowo przez wiele lat. Powoduje to, że finansowanie takich przedsięwzięć wyłącznie z bieżących dochodów budżetowych jest bardzo trudne. Konieczne staje się więc łączenie różnych źródeł kapitału oraz rozłożenie ciężaru inwestycji na wiele podmiotów.

Podstawowym źródłem finansowania infrastruktury transportowej pozostaje budżet państwa. Środki publiczne są szczególnie ważne w przypadku inwestycji, które mają duże znaczenie społeczne, ale nie przynoszą bezpośrednio wysokich dochodów. Dotyczy to na przykład budowy dróg w regionach słabiej rozwiniętych, utrzymania lokalnych połączeń kolejowych czy zapewnienia transportu publicznego na terenach o niewielkiej liczbie mieszkańców. Państwo, podejmując decyzje o przeznaczeniu środków na transport, powinno uwzględniać nie tylko opłacalność finansową, lecz także korzyści społeczne i przestrzenne.

Udział budżetu w finansowaniu inwestycji transportowych może jednak podlegać znacznym wahaniom. Zależy on od aktualnej sytuacji gospodarczej, poziomu dochodów państwa, wielkości zadłużenia oraz konkurencji ze strony innych obszarów wymagających finansowania, takich jak edukacja, ochrona zdrowia czy zabezpieczenie społeczne. Niski poziom środków budżetowych może powodować odkładanie remontów i nowych inwestycji, co w późniejszym okresie prowadzi do jeszcze większych kosztów. Zaniedbana infrastruktura wymaga bowiem niejednokrotnie całkowitej przebudowy zamiast znacznie tańszej, prowadzonej regularnie konserwacji.

Istotną rolę w finansowaniu transportu mogą odgrywać fundusze celowe. Ich dochody są przeznaczane na ściśle określone zadania, na przykład budowę i modernizację dróg, poprawę bezpieczeństwa ruchu czy ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko. Fundusze takie mogą być zasilane z opłat paliwowych, podatków związanych z użytkowaniem pojazdów, opłat drogowych, winiet, opłat za przejazd określonymi odcinkami dróg oraz należności pobieranych od przewoźników.

Zaletą funduszy celowych jest względna stabilność wpływów i możliwość planowania inwestycji w dłuższej perspektywie. Powinny one jednak podlegać ścisłej kontroli, aby zgromadzone środki były wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem. Konieczne jest także zachowanie właściwych proporcji w obciążaniu użytkowników infrastruktury. Zbyt wysokie opłaty mogą powodować wzrost kosztów przewozu, który następnie zostaje wliczony w ceny towarów i usług. Z kolei zbyt niskie opłaty nie pozwalają na pokrycie kosztów utrzymania infrastruktury.

Jedną z zasad stosowanych w polityce transportowej jest zasada „użytkownik płaci”. Oznacza ona, że koszty budowy i utrzymania infrastruktury powinny być przynajmniej częściowo ponoszone przez osoby i przedsiębiorstwa, które z niej korzystają. Rozwiązanie takie może przyjmować postać opłat za przejazd autostradą, dostęp do infrastruktury kolejowej, korzystanie z portu lub obsługę w terminalu. Pozwala ono na powiązanie wysokości wpływów z poziomem wykorzystania infrastruktury.

W finansowaniu transportu coraz większego znaczenia nabiera kapitał prywatny. Przedsiębiorstwa mogą angażować środki w budowę oraz eksploatację dróg, terminali, magazynów, parkingów i innych obiektów związanych z transportem. Warunkiem udziału inwestorów prywatnych jest jednak możliwość osiągnięcia dochodu, na przykład dzięki pobieraniu opłat od użytkowników lub otrzymywaniu wynagrodzenia od podmiotu publicznego. Inwestor musi również mieć zapewnioną stabilność warunków prawnych i ekonomicznych, ponieważ projekty transportowe są realizowane w perspektywie wieloletniej.

Formą współpracy sektora publicznego i prywatnego może być partnerstwo publiczno-prywatne. W takim modelu podmiot prywatny może odpowiadać za zaprojektowanie, sfinansowanie, budowę i utrzymanie infrastruktury, natomiast podmiot publiczny określa wymagania oraz nadzoruje jakość świadczonych usług. Partnerstwo pozwala wykorzystać doświadczenie i sprawność organizacyjną przedsiębiorstw prywatnych, jednocześnie ograniczając jednorazowe obciążenie budżetu państwa.

Nie oznacza to jednak, że współpraca taka jest pozbawiona ryzyka. Nieprawidłowo skonstruowana umowa może prowadzić do przeniesienia zbyt dużej części kosztów na państwo lub użytkowników. Konieczne jest więc precyzyjne określenie odpowiedzialności stron, sposobu podziału ryzyka oraz warunków pobierania opłat. Szczególnego znaczenia nabiera przejrzystość wyboru inwestora oraz kontrola realizacji przedsięwzięcia.

Kolejnym sposobem finansowania jest emisja obligacji. Mogą być one wydawane przez państwo, jednostki samorządu terytorialnego lub przedsiębiorstwa transportowe. Środki uzyskane ze sprzedaży obligacji przeznacza się na realizację konkretnych inwestycji, natomiast ich wykup następuje w późniejszym terminie wraz z wypłatą odsetek. Pozwala to rozłożyć koszt inwestycji w czasie i częściowo przenieść go na okres, w którym infrastruktura jest już użytkowana i przynosi korzyści.

Samorządy mogą korzystać z obligacji przy finansowaniu miejskich dróg, linii tramwajowych, węzłów przesiadkowych, parkingów czy zakupu pojazdów komunikacji publicznej. Warunkiem zastosowania tego rozwiązania jest jednak posiadanie odpowiedniej zdolności do obsługi zadłużenia. Nadmierne korzystanie z obligacji może doprowadzić do znacznego obciążenia przyszłych budżetów kosztami odsetek i spłaty kapitału.

W przypadku zakupu pojazdów, maszyn i urządzeń transportowych przydatnym rozwiązaniem jest leasing. Pozwala on przedsiębiorstwu korzystać z danego środka trwałego bez konieczności jednorazowego ponoszenia pełnego kosztu jego zakupu. Opłaty leasingowe są rozłożone na określony czas, co ułatwia zachowanie płynności finansowej. Z leasingu mogą korzystać między innymi przedsiębiorstwa przewozowe nabywające samochody ciężarowe, autobusy, wagony, lokomotywy lub urządzenia przeładunkowe.

Leasing nie rozwiązuje jednak problemu budowy podstawowej infrastruktury, takiej jak drogi i linie kolejowe. Może natomiast przyspieszyć unowocześnianie taboru i wyposażenia przedsiębiorstw. Nowoczesne pojazdy są zazwyczaj bardziej ekonomiczne, bezpieczniejsze i mniej szkodliwe dla środowiska, co w dłuższej perspektywie może zmniejszać koszty działalności przewoźnika.

Źródłem finansowania mogą być również kredyty udzielane przez banki krajowe oraz międzynarodowe instytucje finansowe. Kredytowanie dużych projektów transportowych wymaga jednak dokładnej oceny ich opłacalności, ryzyka i przewidywanych wpływów. Banki mogą oczekiwać gwarancji państwowych, szczególnie wtedy, gdy inwestycja jest realizowana przez przedsiębiorstwo znajdujące się w trakcie restrukturyzacji lub nieposiadające wystarczającego zabezpieczenia.

Kredyty zagraniczne mogą umożliwiać szybsze rozpoczęcie inwestycji, lecz jednocześnie wiążą się z koniecznością późniejszej spłaty zadłużenia. W przypadku zobowiązań zaciągniętych w obcej walucie dodatkowym zagrożeniem są zmiany kursów walutowych. Osłabienie waluty krajowej może bowiem znacząco zwiększyć rzeczywisty koszt spłaty kredytu. Z tego względu finansowanie zagraniczne powinno być wykorzystywane ostrożnie i kierowane przede wszystkim do projektów przynoszących długoterminowe korzyści gospodarcze.

Ważne znaczenie ma także tworzenie konsorcjów kapitałowych. Pojedyncze przedsiębiorstwo lub bank może nie być w stanie sfinansować bardzo dużego przedsięwzięcia. Połączenie zasobów kilku podmiotów pozwala natomiast zgromadzić odpowiedni kapitał i podzielić ryzyko. Konsorcjum może uczestniczyć między innymi w budowie autostrady, portu lotniczego, centrum logistycznego lub terminala przeładunkowego.

Niezależnie od wybranego źródła finansowania konieczne jest zapewnienie odpowiedniej kontroli wydatkowania środków. Inwestycje transportowe są kosztowne i trwają wiele lat, dlatego mogą być narażone na wzrost cen, opóźnienia, błędy projektowe i niegospodarność. Nadzór powinien obejmować zarówno etap przygotowania inwestycji, jak i jej wykonanie oraz późniejsze użytkowanie. Należy również oceniać, czy zrealizowany projekt osiągnął zakładane cele gospodarcze, społeczne i środowiskowe.

Ostateczny sukces rozwoju transportu zależy zatem nie tylko od wielkości dostępnych środków, lecz także od właściwego planowania i wyboru przedsięwzięć. Konieczne jest ustalanie priorytetów, ocena kosztów i korzyści oraz przewidywanie przyszłego zapotrzebowania na przewozy. Finansowanie powinno prowadzić do powstania spójnego systemu transportowego, w którym poszczególne gałęzie wzajemnie się uzupełniają. Łączenie środków publicznych, prywatnych, kredytów, obligacji, leasingu i funduszy celowych może zapewnić realizację potrzebnych inwestycji, pod warunkiem zachowania przejrzystości, racjonalności ekonomicznej oraz skutecznego nadzoru.