Zarządzanie logistyczne transportem wewnętrznym

Transport wewnętrzny przedsiębiorstwa obsługujący przede wszystkim proces działalności podstawowej, jest bardzo ściśle z nim związany. Trudno więc racjonalnie zorganizować transport jako samoistny proces transportowy. Najpierw musi być racjonalnie zorganizowany proces produkcyjny (czy handlowy), następnie do niego przystosowana organizacja procesu transportowego. Stąd też zasady racjonalnej organizacji procesu transportowego odpowiadają zasadom organizacji produkcji.

Wymienić tu należy:

1.   Zasada jednokierunkowego i ciągłego przepływu ładunków bez nawrotów i skrzyżowań, pętli, itp. Pożądanym jest aby wydawany z magazynu materiał przepływał ciągle przez kolejne fazy technologiczne procesu produkcyjnego, aż do magazynu wyrobów gotowych.

2.   Zasada najkrótszego przebiegu ładunku i dążenia do jego przepływu przez kolejne sąsiednio usytuowane stanowiska robocze.

3.   Zasada zbędnych operacji transportowych oraz przeładunkowych, a także zmniejszania natężenia strumienia ładunków w przeliczeniu np. na jedną tonę gotowego wyrobu. Należy dążyć do łączenia operacji transportowych z technologicznymi, zgodnie z zasadą Just-in-Time (dokładnie na czas).

4.   Zasada wykorzystania siły ciążenia i bezwładności przez stosowanie ześlizgów, rynien, przenośników rolkowych, itp., jako bardziej ekonomicznych w porównaniu z możliwością pojazdów.

5.   Zasada maksymalnego wykorzystania produkcyjnej powierzchni hal, eliminowania składowisk, magazynów międzyoperacyjnych, minimalizowania składowisk produkcji w toku przy stanowiskach roboczych, co związane jest z częstotliwością dostarczania i odbioru przedmiotów pracy ze stanowisk roboczych, zmniejszaniem ilości dróg, a także stosowaniem przenośnikowego transportu podwieszanego.

6.   Zasada mechanizacji operacji transportowych, szczególnie w przypadkach dużego ciężaru i natężenia strumieni ładunków, procesów transportowych niebezpiecznych lub monotonnych.

7.   Zasada bezpieczeństwa i higieny pracy obowiązuje do takiej organizacji procesów transportowych, które nie zagrażają bezpieczeństwu i higienie pracy wszystkich pracowników oraz bezpieczeństwu transportowanych ładunków.

Podejmując próby usprawnienia istniejącej organizacji transportu wewnętrznego należy rozpocząć od analizy wstępnej, a następnie szczegółowej (rys. 4) by w efekcie opracować założenia do projektowanych rozwiązań, pamiętając przy tym o ich sprzęgnięciu z organizacją transportu zewnętrznego i cyklu dostaw materiałowych, co właściwie dopiero w pełni ukazuje podejście logistyczne w całym łańcuchu zaopatrzeniowym.

W transporcie wewnętrznym najbardziej powszechnie używane są wózki drogowe i torowe, naziemne i podwieszane, z napędem elektrycznym, mechanicznym lub ręcznym. W transporcie międzystanowiskowym (wewnątrz hal produkcyjnych) przydatne są wózki mechaniczne niskiego podnoszenia oraz wózki widłowe (z przednimi lub bocznymi chwytami widłowymi). Przy organizacji transportu wewnętrznego należy też uwzględnić rodzaj używanych pomocniczych urządzeń transportowych, takich jak: pojemniki, palety i kontenery, co z kolei wiąże się ściśle z gospodarką magazynową, a także pomocnicze środki do układania.

Różnorodność tych pomocniczych urządzeń i środków transportowych daje duże możliwości w zakresie optymalizacji prac transportowych i ten element winien być decydującym przy ich doborze, obok względów ergonomicznych.

Sprawna organizacja transportu wewnętrznego w przedsiębiorstwie powinna zapewnić przemieszczanie określonej ilości ładunków po możliwie najkrótszych drogach, przy maksymalnym wykorzystaniu, a jednocześnie możliwie najmniejszym zużyciu środków transportowych. Przy organizowaniu przewozów należy wziąć pod uwagę strukturę produkcyjną i usytuowanie poszczególnych komórek produkcyjnych i pomocniczych, rodzaje ładunków i natężenie ich strumieni.

Najczęściej wyróżnia się następujące zasadnicze systemy przewozowe:

–     przewozy wahadłowe, polegające na przewożeniu między dwoma punktami, z założeniem, że z punktu nadania jedzie się z ładunkiem a z powrotem bez ładunku,

–     przewozy promieniowe, polegające na przewożeniu ładunków z „centralnego punktu nadawania do kilku punktów odbioru,

–     przewozy obwodowe, polegające na przewożeniu ładunków od punktu nadania do punktu odbioru i ewentualnie jednocześnie nadania, dzięki czemu są one najefektywniejsze, gdy da się zbudować taki obwód zamknięty,

Rys. D: Przebieg analizy transportu wewnętrznego

–     przewozy obwodowe złożone, uzyskiwane poprzez włączenie do obwodu głównego kilku obwodów bocznych utworzonych z połączenia kilku sąsiadujących ze sobą punktów nadania i odbioru. Organizowanie tej formy wskazane jest w produkcji o dużym nasileniu strumieni ładunków przepływających przez wiele punktów usytuowanych na terenie przedsiębiorstwa. System taki wymaga dokładnego opracowania organizacji przewozów i rytmiczności produkcji, ale zapewnia osiągnięcie maksymalnego wykorzystania środków transportu i najniższe koszty w tym zakresie.

Podobnie jak cały podsystem logistyczny, zwłaszcza w zakresie zapatrzenia wynika z projektu technologicznego procesu produkcyjnego, tak dane wyjściowe do projektu organizacji procesy transportowego również z niego należy wyprowadzić. Najczęściej spotykają się tu dwa projekty, tj. projekt organizacji procesu transportowego obsługującego proces produkcyjny, oraz drugi, dotyczący procesów pomocniczych. W przypadku usprawnień organizacji służby transportowej w istniejącym już przedsiębiorstwie, podstawą projektowania usprawnień są wnioski usprawniające wypływające z analizy transportu wewnętrznego (rys. 4).

W projektowanej służbie transportowej wyróżnić można następujące formy organizacyjne:

1.   Układ scentralizowany służb transportowych wewnętrznych, stosowany głównie w przedsiębiorstwach o ustabilizowanym charakterze produkcji (typ produkcji wielkoseryjny i masowy), gdzie można z pewnym wyprzedzeniem zaplanować takie parametry jak:

·      wielkość przemieszczanych ładunków wynikająca z planów ilościowych produkcji poszczególnych komórek aż po stanowiska robocze lub linie produkcyjne włącznie,

·      rodzaj przemieszczanych ładunków wynikający z planów asortymentowych,

·      wielkość partii produkcyjnych wynikającą z obliczeń,

·      wielkość partii transportowych wynikających z przyjętego sposobu przewozów i doboru środków transportu,

·      miejsca dostaw i odbioru ładunku,

·      cykle dostaw i związane z nimi terminy dostaw ładunków do poszczególnych miejsc,

·      liczbę potrzebnych środków transportowych i pomocniczych urządzeń transportowych,

·      liczbę pracowników obsługi transportu

2.   Układ zdecentralizowany służb transportu wewnętrznego, stosowany przeważnie w przedsiębiorstwach o nieustabilizowanym charakterze produkcji (typ produkcji jednostkowy i małoseryjny, produkcja nierytmiczna w gniazdach technologicznych), gdzie trudno jest planować przewozy z dużym wyprzedzeniem,

3.   Układ mieszany służb transportu wewnętrznego, który może występować w dwóch odmianach:

·      gdy centralizacja i decentralizacja obejmuje  różne dziedziny (obszary) transportu w przedsiębiorstwie, np. transport międzywydziałowy jest scentralizowany a wewnątrzwydziałowy – zdecentralizowany,

·      gdy podział występuje w zakresie centralizacji lub decentralizacji elementów transportu, np. ludzi, środków transportowych, obsługi remontowej, sterowania.

Działanie usprawniające transport poprzez mechanizację i automatyzację procesów transportowych zmierzają w dwóch kierunkach:

–     efektywnego wykorzystania środków transportowych,

–     pełnej optymalizacji procesów transportowych.

W obu przypadkach sprzyjającymi są zmiany wynikające z wdrażania elementów zarządzania logistycznego w transporcie.

Szczególnie w Europie, gdzie w związku z integracją państwa i związanym z nim przestrzennym rozszerzeniem się rynków, przy jednoczesnej dywersyfikacji produkcji niezbędne stało się zwrócenie uwagi na logistykę, z punktu widzenia przedsiębiorstwa transportowego, które ma do dyspozycji małą i drogą przestrzeń transportową.

Doskonalenie systemu wspomagającego obrót materiałowy stanowi przykład odcinkowego wdrożenia logistyki pozwalającego na dalszą rozbudowę i dochodzenie do powszechnego stosowania zasady Just-in-Time (JiT), tzn. dokładnie na czas. Oznacza to taką organizację procesów wytwarzania, w której w fazie projektowania należy przewidzieć potrzeby w zakresie zasobów produkcyjnych, by następnie produkować na życzenie klienta przy minimalnym koszcie i przy minimalnym zapasie. Należy przy tym spełnić żądania klienta zarówno co do ilości, terminu, jak i jakości wyrobów. Warto przy tym podkreślić, że bardzo złożone systemy tego typu muszą powstawać stopniowo, a efekty w pełni ukażą się dopiero po ich kompleksowym wdrożeniu. Uzależnione one są w znacznym stopniu od sprawnie funkcjonującego transportu i warto podkreślić fakt, że idea zasady JiT wkrótce odniesiona została do całych łańcuchów logistycznych, a więc magazynowo-transportowych obejmujących także dystrybucję towarów.

Transport – jako zespół czynności polegających na przemieszczeniach m.in. dóbr materialnych w czasie i przestrzeni przy użyciu odpowiednich środków technicznych – stanowi niewątpliwie jeden z najistotniejszych składników infrastruktury technicznej logistyki, przy oczywistym zachowaniu dla transportu samodzielności technicznej, organizacyjnej ii ekonomicznej. Systemowe rozumienie procesów logistycznych zakłada jednak ich kompleksowe rozpatrywanie, ze szczególnym zwróceniem uwagi na dwa aspekty:

–     sprawność przepływu dóbr materialnych w sferze transportu,

–     minimalizację kosztów tego przepływu.

Podkreślić należy, że sprawność procesów transportowych to we współczesnej gospodarce podstawowy wymóg efektywności, natomiast minimalizacja kosztów transportu rozpatrywana musi być w aspekcie całych łańcuchów logistycznych, tj. wychodząc poza przedsiębiorstwo, rozpatrując efektywność również transportu zewnętrznego. Ta z kolei zależy przede wszystkim od wyboru ekonomicznego rodzaju transportu, konkretnych środków transportu, optymalizacji dróg i czasu transportu. Pamiętać przy tym należy, że koszty transportu, zwłaszcza zewnętrznego, stanowią istotny składnik kosztów procesów logistycznych, a w łańcuchach powiązane są ściśle z procesami magazynowania. [1]