Okres do końca II wojny światowej, jak już wcześniej wspomniano w kolejnictwie zarówno towarowym, jak i pasażerskim charakteryzował się ciągłym rozwojem, budowaniem nowych linii oraz odbudowywaniem istniejącej już infrastruktury ze zniszczeń dokonanych przez zaborców oraz I i II wojnę światową. W efekcie tych działań ilość linii kolejowych oraz kursujących pociągów stale wzrastała, podobnie jak ilość przewożonych pociągami towarów i pasażerów. Okres ten dał podwaliny pod powojenny rozwój kolejnictwa w Polsce.
Na przykład w trakcie II wojny światowej, a przede wszystkim w końcowym jej etapie, sieć linii kolejowych była znacznie zniszczona, a częściowo zdemontowana przez Rosjan.
W wyniku wojny uległo zniszczeniu lub demontażowi 38% długości linii kolejowych, 46 % mostów (w tym wszystkie większe), 37% budynków kolejowych, 72% urządzeń zabezpieczenia ruchu, 6 tys. parowozów i 60 tys. wagonów. Były też duże straty w personelu kolejowym. W tym czasie nie otwarto żadnych nowych linii. Jedynie dla potrzeb tranzytu wojskowego rozbudowano niektóre węzły np. w Łodzi i Poznaniu[1].
Straty takie spowodowały, iż rozwój kolejnictwa w Polsce, szczególnie transportu towarowego, pomimo znacznego tempa nie był w stanie w wystarczającym stopniu pokryć zapotrzebowania, a braki w infrastrukturze oraz kondycji finansowej transportu kolejowego ujawniają się właśnie dziś.
Najważniejszym kierunkiem inwestycji w kolejnictwie po II wojnie światowej była modernizacja linii polegająca na zmianie trakcji parowej na spalinową i elektryczną. Nastąpił wzrost przepustowości i bezpieczeństwa przejazdu. Do 1939 r w Polsce było zaledwie 110 km linii zelektryfikowanych. Były to linie podmiejskie w węźle warszawskim. Zelektryfikowana była również linia Wrocław – Zgorzelec. Po wojnie odbudowano linie w węźle warszawskim, a w latach 1951-1953 wprowadzono trakcję elektryczną w Trójmieście. Od 1954 r. zaczęto elektryfikację dalekobieżnych linii magistralnych.
W pierwszej kolejności elektryfikowano linie o największym nasileniu ruchu, a więc linie podmiejskie oraz linie łączące największe aglomeracje miejskie i okręgi przemysłowe (GOP, Warszawa, Łódź, Trójmiasto, Kraków, Wrocław, Poznań). Długość linii zelektryfikowanych zwiększyła się ze 156 km w 1950 r. do 6 868 km w 1980 r. i 627 km w 1995 r. (48,5 % długości linii eksploatowanych, 51,4 % linii normalnotorowych). Większa długość linii zelektryfikowanych występuje tylko w Rosji, Niemczech i Francji. Linie o trakcji elektrycznej występują na terenie prawie wszystkich województw, z wyjątkiem zamojskiego[2].
Z historycznej analizy sieci kolejowej Polski możemy wywnioskować, że jest ona wynikiem ponad 150-letniego rozwoju dokonującego się w różnych organizmach państwowych, przy różnych założeniach politycznych i dla różnych celów gospodarczych. Koleje stanowiły jeden z decydujących czynników rozwoju miast i regionów Polski w II połowie XIX w. i pierwszych latach obecnego stulecia. W przeszłości budowane szlaki kolejowe były podporządkowane celom politycznym i strategicznym, lecz dzisiaj ich przebieg może zmienić rozbudowa przemysłu i rozwój turystyki.
W okresie Polski Ludowej transport kolejowy odgrywał bardzo istotną rolę w ogólnej strukturze transportowej. Przede wszystkim chodziło o transport surowców, węgla i jego pochodnych z kopalni do elektrowni oraz do portów, skąd był eksportowany statkami do innych państw. W ówczesnym okresie można powiedzieć, iż transport towarowy kolejowy istniał głównie dzięki przemysłowi wydobywczemu, który stanowił prawie połowę ogólnej liczby przewożonych ładunków. Faktem jest, iż zarówno górnictwo, jak i kolej były dotowane w tym okresie i mocno wspomagane przez władze państwowe, to jednak transport kolejowy w tym okresie pełnił w infrastrukturze transportowej kraju istotne znaczenie.
W okresie PRL-u poza węglem i surowcami naturalnymi kolej transportowała również wyroby ze stali, które także stanowiły znaczny odsetek przewożonych tym rodzajem transportu towarów. Podobnie jak górnictwo, również hutnictwo w tym czasie przeżywało silny rozwój, w efekcie, czego istniała potrzeba transportu gotowych wyrobów ze stali, często ciężkich i dużych gabarytowo na znaczne odległości na terenie kraju. Powstawały w tym okresie liczne zakłady produkcyjne, do których trzeba było w jakiś sposób dostarczyć gotowe elementy, części konstrukcyjne oraz inne potrzebne do budowy materiały.
[1] I. Fierla, op.cit., s. 45.
[2] Tamże.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Uwaga: tylko uczestnik tego bloga może przesyłać komentarze.